第四章 “限小”政策的终结：公共政策的方向性回归

国家发展和改革委员会等六部门联合发文，要求各地在 2006年3月底前取消对节能环保型小排量汽车在行驶线路方面的各种限制。文件要求：“各地不得以缓解交通拥堵等为由，对节能环保型小排量汽车采取交通管理限制措施；更新出租汽车车辆时，在满足乘用功能的基础上，鼓励选用节能环保型小排量汽车。一些地方针对小排量经济型汽车废气和噪声污染大、安全性不高、外形不够美观等出台限制性规定。北京，排量1.0以下的汽车不能上长安街和二、三环快速路。全国有22个省份 80多个城市存在对小排量汽车歧视政策。然而数据显示，随着油价不断上涨，低油耗、小排量汽车受到消费者青睐，去年上半年购买的乘用车中大约三分之一是1.0以下的小排量汽车。在建设“节约社会”的大背景下，各地“限小”政策日益显得尴尬。

除划定“解限”时间表外，六部联合发布《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》表示，制定产业政策积极鼓励“低油耗、低排放、小排量、小型化、高动力性汽车的生产和投资”，加大小排量汽车及其先进发动机技术研发和产业化，鼓励开发、生产柴油轿车和微型车，以及使用醇醚燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等新型燃料的汽车。

如何理解这一政策的终结？

1、公共政策的取向性错误

所谓小排量汽车，通常指排量1.0升以下的微型机动车。小排量汽车的使用者多为社会的中低收入者，他们所占有的社会资源有限，对“限小”政策的抵触能力有限，政策执行的成本不高，对于政府相关部门而言，采取这一政策无疑成了最佳选择。“限小”政策的推行是一种基于政府本身视角的错误取向，作为多元利益主体之一，政府也会寻求自身的利益的最大化，从而将公共政策异化为“私人政策”，事实上各种各样“限小”政策的出台，就是把公共政策异化为“私人政策”的表现。城市的交通道路属于一种公共产品，当然亦是一种稀缺资源，使用者过多必然发生道路拥挤的状况，但这并不能构成限小政策的充分条件。交通拥挤不仅与车辆过多相关，还与城市的道路布局状况，城市的规模以及政府在居民消费中的引导状况相关。人为的提高政策门槛，将一部分人排除在道路的使用者之外，其实质是将道路这一公共物品异化为部分人的私有物品，严重违背社会公益的政策取向。

2、政府管理的近视之症

表现为两个方面：其一是只看眼前，不管长远。目前，能源危机日益严重，油价的不段上扬使得经济实用的小排量汽车受到民众青睐。“限小”政策不仅漠视民众的需求，并与建设节约型社会的宗旨相违背。“限小”的最大好处就是减轻了相应管理部门的压力，其实质是管理者将部门利益凌驾于社会公益之上。其二是解决问题的邻近法则，即寻求到达目的地的最近距离。小排量汽车不是造成交通拥挤的根本原因，但是与其它的管理办法相比，“限小”却能取得直接性的效果，其时效性，结果的可预见性是其它的办法所无法比拟的，所谓立竿见影，并且相应的部门所需为之付出的成本亦是很小，自然受到了很多地方的“眷顾”。事实上并未解决交通拥挤问题，只不过制造了一种虚假的影像，通过压制部分群体的需求，以一部分人的利益换取另一部分人的利益而已。

3、“限小”政策终结的制度之思

由于那些体现国家产业政策和厉行节约的国策大都是以不具刚性的政策、意见、通知、规划等形式发布的，因而，当这些政策与地方政府所面临的棘手问题或者所关注的利益不一致时，其执行会大打折扣。这种政令不畅的问题在我国乃是普遍现象，导致中央很多好的，深得民心的政策得不到有效贯彻。解决这一问题的根本方法应当从制度层面着手，不仅要提升地方违规的成本，提高政策规章的威慑力，让各种政策法令具有实际的可操作性，还应构建完善的利益表达、协调机制，给予民众制约政府的权力。（本案例来自于百度文库）