2.2.1航空法的概念及其历史发展

一、航空法的概念

航空法(Air Law)，是指关于航空器运行以及民用航空活动的法律规范的总和，不包括无线电传播和外层空间的活动，其法律调整已分别形成了新的法律分支，即电信法和外层空间法。这里所说的“航空法”，指的是国际法的一部分，为明确起见，有时称为“国际航空法”。至于国内法，大多数国家称之为某某国航空法，例如《美国联邦航空法》；有些国家称之为民用航空法，例如我国定名为《中华人民共和国民用航空法》。航空法是“民用”性质，主要是调整民用航空活动所产生的社会关系。1944年《国际民用航空公约》明确规定：“本公约仅适用于民用航空器，不适用于国家航空器”，“用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为是国家航空器”（第3条第1、2款）。其所以说“主要”，是因为当民用航空与非民用航空在同一个空域中活动时，还得协调两者之间的关系，否则空中航行得不到应有的法律保障。航空法是平时法。

《国际民用航空公约》明确规定：“如遇战争，本公约的规定不妨碍受战争影响的任一缔约国的行动自由，无论其为交战国或中立国。如遇任何缔约国宣布其处于紧急状态，并将此事通知理事会，上述原则同样适用”（第89条）。“国际性”是航空法的显著特征。国内法应尽可能地与国际法取得最高程度的一致。1995年10月30日颁布的《中华人民共和国民用航空法》@参照了很多国际航空法条约的规定，尽可能地与国际法律规范和国际通行作法接轨。

从20世纪初起，很多学者对航空法的定义就作了探索。有的称航空法是“管理空域及其利用规则的总和"％；有的称航空法是“调整因利用空气而产生的各种法律关系的规则的总和"；有的称航空法是“研究空中航行所产生的各种关系和确定实施法律调整的法律分支”；有的则认为，航空法是“确定和研究用以调整航空器的运行和使用及其产生的各种关系的法律和规则的法律分支“；有的表述得更具体些，称“航空法是关于航空器空中航行、商业航空运输 以及国内和国际空中航行的全部公法和私法关系的国内规则和国际规则的总和“；还有的称“航空法是调整空气空间的利用及其为空中航行、公众和世界各国从中受益的规则的总和”。国际上至今没有统一的定义。研究有关航空的国际条约和各国的国内航空法，不难发现存在某些共同的特性：（1）领空主权原则是一个根本性的法律制度，是航空法的基础；（2）民用航空活动所产生的社会关系是航空法的主要调整对象；（3）在和平时期和正常情况下，民用航空和非民用航空在同一空域活动时，应遵守统一的空中交通规则,实行统一的空中交通管制，必须统一管理空中航行，以保障空中航行的安全和通畅。因此，我们对航空法定义如下：航空去是规定领空主权、管理空中航行和民用航空活动的法律规范的总称。

二、航空法的历史发展

人类自远古以来，就梦想飞上天空。1783年11月21日，人们在巴黎使用蒙哥儿菲埃( Mongolfier)兄弟发明的热气球首次载人飞行获得成功，象征着人类开始征服空气空间。次年，1784年4月23日，巴黎发布警察命令，规定未经特别许可，禁止气球升空，被誉为是第一部“航空法”。1819年，法国塞纳省制定了第一部空中航行安全规章，规定气球载人应配备降落伞；在农民收割农作物之前禁止气球飞行。1898年，奥匈帝国和德意志换文签订了关于军用气球飞越边界的法律地位的协定。1899年，第一次海牙国际和平会议达成了关于空成的临时协议，“缔约各国同意，在五年期限内，禁止气球或类似的其他新方法投掷抛射物或爆炸物”。1900年7月2日，德国人格拉夫·冯·齐柏林（Graf von Zeppelin）推出了他发明的第一个巨大的硬壳飞艇，为人类在商业上应用航空开辟了道路。1903年，美国人莱特兄弟（Wrighter brothers）将真正有人驾驶、由动力驱动、重于空气的航空器试飞成功，翻开了航空发展史崭新的一页。1908年，佛罗里达的基西市政委员会制定了第一部航空运输规章，规定该市管制的毗邻空域高度为20英里。1909年，法国总理发布第一部航空海关规章，对飞进来的外国气球课税。1910年，美国国会议员舍帕尔（Sheppard）提议通过了第一部航空邮件运输法令。1913年7月26日，法国与德国换文签订了双边航空协定。1910～1914 年期间.法、英、德、意等十四个国家或省政府颁布有航空政令。以上史实，都表明航空法出现了萌芽。

1918年2月，柏林-汉诺威/科伦之间有了航空邮运业务；1918年3月22日，在巴黎-布鲁塞尔之间首次开辟了国际定期航空邮运航班；1919年8月25日，首次在伦敦-巴黎间开办了国际航空旅客运输服务。同时，1919年6月4日和5日，首次不降停飞越大西洋获得成功。1919年10月3日，在巴黎签订了《空中航行管理公约》(简称 1919 年《巴黎公约》）。这是第一个关于航空的国际条约,第一次确立了领空主权原则，为空中航行的法律制度奠定了坚实的法律基础。它被誉为“航空法的出生证”，标志着航空法的正式形成，表明了“航空法是二十世纪的产物”。

1919年《巴黎公约》本应是世界性公约，但在当时的国际经济和政治环境下，由于该公约规定有歧视性条款，致使该公约于1922年7月11日才开始生效，到1939年第二次世界大战前，仅32个国家批准或加入。而在1926年11月1日，以西班牙和葡萄牙为首，集合20多个欧洲和美洲国家，在马德里签订了《伊比利亚一美洲空中航行公约》（简称1926年《马德里公约》，至始没有生效）；1928年2月20日，以美国为首，在哈瓦那签订了《泛美商业航空国际公约》（简称1928年《哈瓦那公约》）。

1944年11月1日至12月7日，由美国邀请，包括中国在内的52个国家应邀出席，在美国芝加哥召开了国际民用航空会议(简称为“芝加哥会议”)。会议签订了《国际民用航空公约》等五个文件”，奠定了现代国际航空法的基础。《国际民用航空公约》(简称 1944 年《芝加哥公约》)取代了上述 1919年《巴黎公约》和1928 年《哈瓦那公约》。根据1944年《芝加哥公约》，成立了“国际民用航空组织”。尔后，签署了一系列世界性多边条约。此外，还有一批地区性多边条约。而大量存在的，是各国之间签订的双边航空协定。这些法律文件构成了现代航空法的主要部分。

科学技术的进步，喷气发动机的发明和大型宽体机的出现，卫星技术应用于航空导航系统，大大提高了飞行速度，使航空运力猛增，航空运输更为安全，更加蓬勃发展；国际政治和经济情势的变迁，经济全球化的发展，必然促使航空运输经济自由化，国际航空运输管理体制发生深刻的变化;航空领域中因人为因素致使空难事故时有发生，必须加强国际民用航空组织的作用，强制执行国际航空安全标准；非法干扰行为的出现，尤其是2001年发生“9.11”国际航空恐怖事件，必须强化航空安全保卫措施。经济全球化要求发展航空运输业，同时亦应保护航空消费者的合法权益。航空领域中出现新情况、新问题，都需要制定新的法律框架与之相适应，从而促进了现代航空法的发展变化。

现代航空法以1944年《国际民用航空公约》这一宪章性条约为基础，主要包括下列国际条约:1929 年《统一国际航空运输某些规则的公约》,1948 年《关于国际承认航空器权利的公约》，1952年《关于外国航空器对地（水）面第三人造成损害的公约》3,1955 年《修改 1929 年10月12 日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》,1961 年《统一非订约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》，1963 年《关于航空器内犯罪和某些其他行为的公约》，1970年《制止非法劫航空器的公约》，1971年《修改1955年9月28日在海牙签订的议定书修正的 1929 年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》0,1971 年《制止危害民用航空安全的非法行为的公约》，1975年《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的第一号附加议定书》《修改 1955年9月28日在海牙签订的议定书修正的1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的第二号附加议定书》《修改1955年9月28日海牙议定书和1971年3月8日危地马拉议定书修正的 1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的第三号附加议定书》和《修改1955年9月28日在海牙签订的议定书修正的1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的蒙特利尔的第四号议定书》,1978 年《修改 1952 年10月 17日在罗马签订的关于外国航空器对地(水)面上第三人造成损害的公约的议定书》,1988年《制止在用于国际民用航空的机场发生的非法暴力行为以补充1971年9月23日订于蒙特利尔签订的制止危害民用航空安全的非法行为的公约的议定书》，1991年《关于注标塑性炸药以便探测的公约》，1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》,2001 年《移动设备国际利益公约》和《移动设备国际利益公约关于航空器设备特定问题议定书》,2009 年《关于航空器对第三方造成损害赔偿的公约》和《关于因涉及航空器的非法干扰行为而导致对第三方造成损害赔偿的公约》，2010年《制止与国际民用航空有关的非法行为的公约》和《制止非法劫持航空器公约的补充议定书》”,2014年《关于修订《航空器内犯罪和某些其他行为的公约》的议定书》

三、航空法的渊源

航空法是国际法的一部分。应该说，国际法的渊源即是航空法的渊源。 但航空法最重要的渊源，通常是国际条约。这是由于航空活动的迅速发展，伴随着立法的同步进行，习惯作为法的渊源在很大程度上被绕过去了，导致今天的航空法主要是成文法，“国际习惯不再是国际航空法的主要渊源”。

构成国际航空法的条约包括：（1）关于国际民用航空的世界性多边条约。这类条约,尤其那些被各国广泛接受的条约,是国际航空法的最重要的渊源。（2）关于国际民用航空地区性多边和双边条约。航空法有国际性的特点，在国际民用航空领域中的地区性条约中，尤其是大量存在的双边航空运输协定，有很多规定都是相同或近似的,这些地区性多边和双边条约是国际航空法的渊源。（3）其他含有有关国际民用航空规定的国际条约。其他国际条约中有关国际民用航空的规定，对国际民用航空产生着深刻的影响，也是国际航空法的渊源。例如，1980年《联合国货物多式联运公约》，航空运输作为联运中的一部分应受该公约的约束；1982年《联合国海洋法公约》关于海洋不同区域上空的法律地位；领事条约中关于救助航空器的规定；等等。

虽然国际条约是国际航空法最重要的渊源,但并不排除国际习惯作为国际航空法的渊源。司法判例虽然是“确定法律原则之辅助资料者”，但仍具有一定的重要性。例如国内法院对《华沙公约》解释性判决，就对国际航空法具有深远的影响。各国权威最高公法学家的学说也只是“确定法律原则之辅助资料者”，但对航空法的发展具有不容忽视的作用。

2.2.2空气空间的法律地位、领空制度

领空（territorial airspace），是指处在一国主权支配之下，在国家领土之内的陆地和水域之上的空气空间。一个国家的领空，同国家的领陆和领水一样，都是国家行使主权的空间。领空概念是随着航空活动的出现，受海洋法关于领海制度的影响逐渐形成的。1609 年,荷兰法学家格老秀斯发表了著名《海洋自由论》(Mare Liberum)；1618年，英国学者塞尔登写成《海洋封闭论》（Mare Clausum），围绕着海洋是自由的，还是为各国占有和控制展开了激烈的争论，人们称之为第一次大论战。航空活动出现后,继而发生一国航空器飞越另一国领土，甚至在另一国领土上降落的情形。这就使人们不得不考虑领土上空与领土之间的关系。因而，对于空气空间是一种怎样的法律地位，实行何种法律制度，从一开始就展开了激烈的争论。争论的焦点在于，是空中自由还是国家主权？对此，人们称之为第二次大论战。这种争论直至1919年签订巴黎《空中航行管理公约》才告一段落，从而确立了每一个国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权，形成了领空制度，但却掺入了“无害通过”的概念。1944《芝加哥公约》取代了《巴黎公约》，摒弃了“无害通过”概念，最终彻底确立了完全的和排他的领空主权原则。

领空是以地球中心为顶点，由与国家在地球表面的领陆和领水的边界相垂直的直线所包围的圆锥形立体空间，这已为世人所公认。但领空范围是否有上限，这个上限高度是多少，却颇有争论，至今尚未解决。1913年，《国际法学报》（Clunet）称“每个国家对其领空的主权权利应自由地行使至穹苍（usquecoelum）”。这在当时，直至本世纪四十年代，这种高度无限论是不存在任何问题的。1957年，第一颗人造地球卫星上天后，出现了“外层空间”（Outer Space）新概念，逐渐形成了“空间法”（Space Law)。空气空间根据航空法实行领空主权制度；外层空间根据空间法实行自由探索，不受任何国家主权管辖，不得为任何国家占有。于是划界问题突出了。关于划定领空上限高度的理论曾出现过多种学说，主要是两种，即“空间论”（Spatial approach theory）和“功能论”（Functional approach theory）。近年来，出现了“临近空间”（Near Space)的新概念。随着航空经济和航天经济的发展以及对临近空间的开发利用，“空天一体化”是必然进程，由军转民过渡到商业化运作是发展趋势，军民产业融合式发展是必由之路。关于“空间”（Space）法律地位的新问题层出不穷，是航空法、空间法等学科需要深入研究的新课题‘。

二、关于空气空间法律地位的理论和实践

1919年签订巴黎空中航行管理公约之前，关于空气空间的法律地位，大体上可归纳成下列五种理论。（1）完全的空中自由论。这种理论认为空气和海洋一样是人类的共同财富，因而主张空中自由论。代表人物是比利时法学家尼斯(Nys),法国法学家福希叶（Fauchille）开始亦持这种主张。 但这种理论并未为多数所接受。（2）空中有限自由论。这种理论以法国法学家福希叶为代表。上面已提到福希叶开始时是主张空中自由，在300米（艾菲尔铁塔的高度）以上的空间应是航行自由的。

鉴于空中自由论不被人们所接受，因而福希叶重新考虑了这个问题，企图在自由论和主权论之间找到一个调和的折中方案，于是有了空中有限自由论。福希叶主张，既要考虑空中自由航行，但国家根据自保权（Droit de Conservation），可以禁止在1500米以下的空间飞行,即在和平时期建立一个1500米高度的“保护区”，以防范间谍和走私活动；又鉴于“空域”悬在一国之上，为了其国民的安全和国家的经济利益，国家甚至可以对在 1500 米以上的空间的飞行活动也可以施行干预。福希叶的这种主张曾于1906年为“国际私法学会”所肯定，其表述是：“空气空间是自由的，国家无论在平时还是战时，对空气空间只有为了自保的必要权利。”％（3）领土区域论。这种理论最早由里维埃( Rivier)于1896 年提出 ,其原则是建立完全在毗连国家主权支配下的领空区域，以限制在空气空间的完全自由，这个区域以大炮射程为限。可以说，这种理论是领空主权论的前身。（4）国家警察权论。这种理论承认国家的自保权，也要求尊重国际社会的权利，但反对主权学说。认为空中和海洋一样是人类的共同财富，应当自由航行。国家为了安全、公共秩序、税收等项，则可以行使警察权。这种理论与领土区域论相同，区别在于不承认国家有完全的主权。（5）国际共管论。这种理论主张由国际共管，方便空中自由。争以上列举了几种学说，说明了当时关于空气空间法律地位激烈争论的情况，为人关注，众说纷坛。最后，人们还是通过实践解决了这个问题。

1911年4月在马德里举行的国际法学会上，法国（以福希叶为代表）和德国（以冯·巴尔为代表）提出的案文仍旧是：“除毗连国拥有为其国家、人员、居民的安全可考虑采取一定措施的权利外，国际空中航行是自由的”。与此同时，英国则坚决主张领空主权原则，称“各国对其领土和领水之上的空间拥有绝对的主权权利。每个国家有权自行制定有关空中航行的警察、税务以及其他事项的规章”。就在1911年，英国颁布了空中航行法令，授权国务秘书禁止在规定的区域上空飞行。英国的主张和实践广为传播，其他国家纷纷效仿。法国1913年10月24日法令亦明确规定：“在全面或部分动员的情况下，在整个领土上禁止空中航行。这种禁止自动员令发布起生效”。

1914—1918年第一次世界大战中，领空主权更成了一个大问题，涉及交战国航空器飞越中立国去轰炸敌国是否蒙坏中立地位的问题，当时的中立国荷兰舆论学则，至采禁上帝国斤柏林飞艇飞越荷兰去轰炸伦教；骑士则抗议法国飞机飞趁其领士发轰炸德国；英国因共航空器飞越瑞士太轰炸德国后，管向端士公开道歉。在上述情究下，领空主权论最终取得了胜利。1919年签订的《巴黎公约》在第一条中明确规定布一个国家“对其领土上空享有完全的和排他的主权”。

三、领空主权的法律性质

1944 年《芝加哥公约》取代1919年（巴黎公约，重申了领空主权原则，是国际社会广泛接受的、现行的国际航空法条约。该公约第一条明确规定：“缔约各国承认一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权”。公约的这一规定具有极其重要意义，在于：（1）它明确宣告了领空主权原则。（2）领空主权是每一国家都享有的，无论是缔约国还是非缔约国。因此，领空主权原则不仅是国际条约法规则、而且是国际习惯法规则，具有普遍的法律约束力。（3）每一国家享有的领空主权是“完全的”和“排他的”。因此，每一国家对其领空享有充分的主权权利，主要体现在下列四个方面：第一，自保权。一国领空不受侵犯。未经一国允许，任何外国航空器不得进入该国领空。任何国家都有保卫其领空安全，不受外来侵犯的充分权利。第二，管辖权。每一国家对其领空都享有管辖权：领空是一国领土不可分割的一部分。领空管辖权为属地管权。国家行使领空管辖权时，也应履行所承担的国际义务，受所缔结或者加入的国际条约规定的限制。第三，管理权。每一国家都有权自行决定制定必要的法律和规章，以维护空中航行的正常秩序，保障空中交通安全，保护公众的合法权益，不受外国干涉。鉴于航空法具有国际性的特点，各国在制定本国法律和规章时，应当尽可能地与国际技术标准和国际法律规范取得一致；在执行这些法律和规章时，也应履行所承担的国际义务，不得实行歧视性的差别待遇。第四，支配权。空气空间是航空活动赖以存在的场所，是国家的航空资源。罗马法中早有格言：“谁有土地，谁就有土地的上空”（Cujusest solum,ejus est usque ad coelum）。国家根据领空主权原则，对其主权属下的空气空间拥有支配权。国家可以通过国内立法对领空实施支配，可以规定公民有自由通行的权利，而对于外国通航则需要签订航空协定或通过批准，给予运营权。1944 年《芝加哥公约》取代 1919 年《巴黎公约》时便完全抛弃了“无害通过”的概念，而采用“五种空中自由”的概念。这“五种空中自由”是航空运输运营权利中的概念，与“无害通过”是两码事，不能相提并论”。

四、无线电信

领空主权原则不仅适用于航空，也适用于无线电信。国家对其领士上空的无线电信传递拥有完全的管辖权，合法地保护本国无线电频谱资源，反对一切外来有害干扰。领空主权原则不仅是有关国际条约的具体规定的基础，而且也反映在关于无线电信管理的国内立法之中。无线电信与航空关系十分密切。《国际民用航空公约》规定：“各缔约国航空器在其他缔约国领土内或在其上空时，只有在具备该航空器登记国主管当局发给的设置及使用无线电发射设备的许可证时，才可以携带此项设备。

在该航空器飞经的缔约国领土内使用无线电发射设备，应遵守该国制定的规章”；“无线电发射设备只准许飞行组成员中持有航空器登记国主管当局为此发给的专门执照的人员使用”（第30条）。

2.2.3国际航空运输

一、国际航空运输的管理体制

国际航空运输是指经过一个以上国家领土之上的空气空间,以航空器运送旅客、行李、货物和邮件的公共航空运输。国家之间的通航关系，首先得建立在国家主权基础之上，同时涉及国家一系列的利益，往往超出了航空运输的经济范围。因此，航空运输管理体制应遵循“尊重主权、平等互利、合理管理、友好协商”的原则，真正做到“使国际民用航空得按照安全和有秩序的方式发展，并使国际航空运输业务得建立在机会均等的基础上，健康地和经济地经营”。

(一)芝加哥会议

1944年“芝加哥会议”形成了战后的国际航空运输管理体制，虽然有航空运输运营权利的概念，但鉴于当时的历史背景，却未能解决国际通航的主要商业权利问题。《国际民用航空公约》规定：“除非经一缔约国特准或其他许可并遵照此项特准或许可的条件，任何定期国际航班不得在该国领土上空飞行或进入该国领土”（第6条）。这就将定期国际航班纳入有关国家双边航空运输协定的轨道。至于非定期国际航班飞行，即不定期航空运输，则按照公约第5条的规定，由飞入国单方面管理，从而划分为国际定期航班和国际不定期航空运输两种不同的双轨管理体制。

（二）国际民用航空组织（ICAO)

《国际民用航空公约》以及根据该公约的规定于1947年4月4日成立的“国际民用航空组织”，为战后国际航空运输提伏了法律和组织框架。国际民用航空组织的荣旨和目的在于发展国际空中航行的原则和技术，促进国际航空运输的规划和发展它通过制定国际航空政策以及国际标准和建议措施，对保障国际航空安全和健康地发展发挥了重要的作用。

（三）国际航空运输协会(IATA)

该组织的前身，是1919年由欧洲6家航空公司发起，在海牙成立的“国际航空业务协会”，在第二次世界大战期间停止了活动。1945年4月16—19日，各航空公司代表在哈瓦那集会，成立了名为“国际航空运输协会”的组织（以下简称“国际航协”）。该组织是非政府间的国际组织，其活动是两类：第一类是行业协会活动（Trade Association），涉及技术、法律、财务、运输服务及大多有关代理人事务等协会协调事项；第二类是运价协调活动（Tariff Coordination），涉及客、货运价及代理人协调。

（四）百慕大协定

“芝加哥会议”后，英美两国间的通航问题悬而未决。美国在国际通航中经常遇到英国及英联邦国家的国内载运权的障碍，英国也难以向美国以远发展。在双方互有需要的情况下,美英两国于 1946年1月15日至2月11日在百慕大举行了双边谈判，经过激烈争论，最后妥协，签订了美英航空运输协定，即著名的《百慕大协定》。按该协定规定，双方确定了航线表，美国取得了尽可能多的第五种自由权利。在运力管理上，采取“事后审议法”，即由航空公司自行决定，事后再由政府审议。在运价方面，美国同意给予“国际航协”以“反托拉斯法”豁免，将美国的航空公司纳入“国际航协”统一运价的轨道。与此同时，美英双方承诺，今后各自与第三国签订双边协定，均以《百慕大协定》为模式，并以此精神修订以前的协定。之后，世界上很多国家也都按《百慕大协定》模式签订航空运输协定。

在上述情况下，所形成的是一种以双边协定为主的国际航空运输管理体制，其要点是：（1）以领空主权原则为核心的国际空中航行法律制度，构成了国际航空运输活动的“框架”；按照《国际民用航空公约》的规定，国家之间交换与航空运输相关的助权利；（2）经营定期国际航班必须由有关国家签订双边航空运输协定予以管理，而非定期国际航班则由飞入国单方面管理；（3）“国际航协”以其制定运价的机制，统一协调世界各地的航空运价。

二、航空运营权

国际航空运输是国家之间开展的一种特殊的商业活动。国家之间的旅客、货物和邮件业务被看成为一种国家资源，形成了“航空运营权”概念。这种航空运营权，应由有关国家通过协议交换，然后由该有关国家各自指定的航空公司施行。“航空运营权”包括：

(一)主要权利

（1）市场准入（Market Access）。这里涉及：第一，航线权（Route Rights）。航线是指航班的走向通常由始发地点、经停地点、目的地点和以远地点相连接的航迹构成。航线与航空业务权紧密相连，应从政治上、经济上、技术上等因素结合起来，予以综合考虑，审慎确定。第二，业务权（Traffie Rights，亦称“航权”），是指一国指定的空运企业，根据本国政府与外国政府签订的航空运输协定，在协议航线上使用航空器载运旅客、货物、邮件，经营国际航空运输业务，在该外国所取得的飞越、经停或在该国上下旅客、货物、邮件的权利。这种业务权的概念出自1944年芝加哥会议，在《国际航空运输协定》作了表述，国际上通称“五种空中自由”（FreedomsoftheAir），指：a.不降停飞越该国领土的权利；b.在该国作非商业性降停的权利，即只作技术性降停，例如添加燃油、检修飞机等项而不上下旅客、货物、邮件的权利；c.在该国卸下来自航空器所属国领土的客、货、邮的权利；d.在该国装载前往航空器所属国领土的客、货、邮的权利;e.在该国装载或卸下前往或来自任何第三国领土的客、货、邮的权利。此外，还有第六种自由、国内载运权、分程权等概念，归纳起来，通称为九大航权。第三，经营权(Operational Rights）,指空运企业符合法律和规章的规定，获得航空主管当局颁发的经营许可，经营航空运输业务的权利。

（2）运力权（Capacity Rights）。所谓“运力”，就一架飞机而言，是指该架飞机在航线或航段上可提供的商务载量；就航线而言，是指这一航线的飞机的运力乘以在一定时间内在该航线或航段上所飞行的班次。航空运力与航线密切相连，提供的运力应与航空运输市场需求相适应。因此，“运力权”是指空运企业使用机型大小和经营班次数量的权利。

（3）定价权（Prieing Rights）。指空运企业决定运价的权利。航空运价“是指旅客、行李和货物运输的价格(或应付的款额)和适用这些价格（或应付的款额）的条件，包括代理服务和其他辅助服务的价格（或应付的款额）和条件，但邮件运输的报酬和条件除外”。

（二)辅助权利

辅助权利是指商务权（Doing Business Rights），包括：（1）建立办事处和雇佣外籍职员权；（2）使用当地货币或可兑换外币销售权；（3）使用航站地面服务选择权；（4）兑换外币和结汇权；（5）在一定情况下，机场起降停机位进入权；（6）电脑订座系统（CRS）使用权；等等。

三、双边航空运输协定

双边航空运输协定，是国际条约的一种形式，指两国之间就组织和经营国际航空运输业务所达成的协议，是两国间通航的重要法律依据，一般由序言、协定正文和时件组成，必要时，双方通过“换文”、谅解备忘录、声明等形式子以补充，构成双边协定不可分割的部分。中华人民共和国已与110多个国家签订了双边航空运输协定，建立国家之间的航空关系，应该确定所遵循的原则。例如，中美民用航空运输协定明确规定“遵循相互尊重独立和主权、互不干涉内政、平等互利和友好合作的原则”。

双边航空运输协定的内容主要包括：（1）确定航线，一般在协定附件“航线表”中列出。（2）交换运营权利（详见上述第二目“航空运营权”）。（3）指定空运企业。两国之间的通航，由各自指定的空运企业实施航空运输业务。按照双边协定规定，缩约一方有权指定、撒销或更改指定空运企业在对规定的航线上经营协议航班;缔约另一方则有权审查对方指定的空运企业的资格，按法律和规章规定的条件，发给、暂停或撤销经营许可证。（4）航空运力条款,关于航空运力管理的规定。有“事先确定法”“百慕大一型法”和“自由确定法”几种标准条款。（5）航空运价条款,关于运价管理的规定。传统做法是实行“双批准原则”(Mutual Approval),即由有关航空公司协商制定，然后报各自政府批准。现还有“双不批准原则”（Dual Disapproval）、“始发国原则”(Country of Origin),等等。(6）行政性条款,指为便利指定的空运企业经营协议航班,缔约双方关于海关、税务、商务、技术服务等方面的规定。这涉及辅助性权利。(7)争端解决条款,指缔约双方在解释或实施协定发生争端时，应通过什么途径予以解决的规定。有的称为“协商”条款。例如,中美航空运输协定规定：“如对本协定的解释或实施发生争端，双方应本着友好合作和互相谅解的精神，通过谈判解决；如双方同意，也可以通过斡旋、调解或仲裁予以解决。”（8）协定生效、修改和终止条款。

四、航空运输管理体制的发展变化

1944年芝加哥会议之后至今，已经七十年过去了。在这七十年的历程中，国际政治和经济形势发生了极其深刻的变化，必然对航空运输管理体制带来巨大的影响，并促进其发展变化。

（一)百慕大体系崩溃

1976年6月21日，英国政府单方面宣布，废止英美1946年《百慕大协定》，废止声明于1977年6月22日午夜生效。英国的这一行动，使英美双方不得不就航空协定重开全面谈判。在十个多月时间内，经过六轮激烈的讨价还价，直到原协定即将失效,面临英美之间将要停航危机的最后严重时刻，双方才相互妥协，达成新的原则协议，并经特别安排，定于1977年7月23日在百慕大签署协定，即《百慕大第二号协定》。尽管“百慕大协定”的名称保存下来了，但新协定对航空运营权利、运力和运价管理等方面,都作了较大的调整,特别是废止了被称之为“百慕大精神”的“事后审议法”，标志了百慕大体系的彻底崩溃。 国际航空运输发生了深刻变化。

(二)航空自由化

1978 年10月24日，美国国会通过了《1978 年航空公司取消管制法》（Airline Deregulation Act of 1978);1980年2月15日，美国会又通过了《1979 年国际航空运输竞争法》(International Air Transportation Competition Act of 1979 ),并于 1984 年9月20日，最终通过《民航委员会撤销法》（《CABSun Set Act》），使“民用航空委员会”——这一专管航空运输经济政策的政府机构于1985年1月1日终止了活动，从而推动了“航空自由化”的发展。所谓“航空自由化”，是指航空运输经济自由化，是一个经济学中的概念，对内“取消管制”，对外实行“开放天空”政策。所谓“取消管制”（Deregulation）”，是相对“管制”（regulation）而言的，是一种“放任政策”（Laissez-faire Poliey），取消政府对航空运输的经济管理，主要是实行进入市场和制定运价自由化，完全让位由市场来调节。美国推行取消管制政策，并由国内推向国外，是实施其竞争战略，以促进其航空运输的繁荣，服务于并保护美国的国家利益。

(三)“开放天空”协定

从1992年开始，美国进一步向签订“开放天空”协定（Open Skies Agreements）的方向推进。同年，荷兰与美国签订了第一个“开放天空”协定。从 1992 年到2012年10月，全世界已订立有超过400项开放天空协定，涉及145个国家，占到国际民用航空组织成员的76%。非洲、亚洲、加勒比、拉丁美洲和中东各国效仿欧盟的经验，也实行了各种地区自由化方案，包括致力于完全自由化安排的努力。另有一项由文莱智利、新西兰、新加坡和美国于2001 年签订的多边开放天空协定（“国际航空运输自由化多边协定”，MALIAT，后有秘鲁和萨摩亚加入）。所谓“开放天空”，是航空运输中的概念，浙在尊重各国主权的前提下，各国之间相互给于自由进人对方航空运始情短的段利、即是说，相互开放航空运输市场。“开放天空”的内容目前包含9个要素：1）在通航地点、指定企业、运力、班次等方面不受限制，（2）对航空业务权有不限制，即可从本国任何地点飞对方任何地点，对中间点、以远点、改换机型、第五种自由业务权不限：（3）对运价管理采取“双不批准”方式；在以远航线上，可以有当地空运企业相同的定价自由；（4）包机管理自由化，对包机适用限制最少的国家的规定：5）结汇自由，不得拖延；（6）代码共享不限；（7）可自办地面服务，不得强制使用当地公司的服务：（8）应有公平竞争规定，保障享有相同的商业机会，不得有歧视待遇；（9）使用和引入电脑定座系统不受歧视。

（四)航空公司联盟与反托拉斯法

航空公司联盟( Airlines Alliance)是航空运输自由化、竞争日趋激烈的产物。广义上的联盟，是指航空公司之间各种形式的合作协议的总称；狭义上的联盟，是指“战略联盟”，即“两个或两个以上航空公司,以建立全球或地区性航线体系、形成市场一体化为目标，以代码共享等形式为纽带，签订合作协议组成的集团”。 然而,要成立航空公司联盟，应获得有关国家的反托拉斯法豁免。反托拉斯法（Anti-trust Law)是美国的称谓，一般称“竞争法”（Competition Law）或称“反垄断法”。现在，世界不少国家都陆续有了竞争法。在“开放天空”航空运输协定中有了“竞争法”条款的规定，一是自由定价条款；二是公平竞争条款。

(五) 多边化和全球化

国际航空运输属于服务贸易范畴之列。世界贸易组织《服务贸易总协议》关于航空运输服务的附件，虽然将航空运输运营权排除在外，但《服务贸易总协定》适用于航空器修理和保养服务、航空运输市场销售和营销服务、电子计算机定座系统服务。这就意味着国际航空运输法律框架仍旧维持现有体制，但有明显朝多边化演变的倾向。各国航空公司面对世界航空运输市场激烈竞争的严峻形势,纷纷采取跨国直接投资、交叉参股、代码共享等合作形式，直接或间接地结成航空公司联盟，抢占和瓜分复合性的国内和国际市场，形成航空运输全球化的趋势，使航空公司可以绕过政府间的航空谈判，变相地获取更多的航空运营权利，从而冲击现行的法律制度。

五、航空运输管理体制的发展趋势

随着经济全球化以及航空自由化的进程，国际民用航空组织(ICAO)加强关注国际航空运输的经济问题，引导国际航空运输适应时代变化朝着健康的方向发展。
1977年4月13—26日，国际民用航空组织召开了第一次世界航空运输大会，开创了研讨国际航空运输管理体制变革的新时代。

1994年11月23日—12月6日，召开第四次世界航空运输大会，以“国际航空运输的管理现状和未来”为主题，揭示了“签订国际民用航空公约之后的50年，随着竞争的加剧、商业的跨国化、经济的全球化、地区经济集团的出现，服务业的私有化和自由化以及在服务领域中引入新的世界性商务安排，是国际航空运输经历了巨大变化的时期”。2003年3月24—29日召开第五次世界航空运输大会，以“自由化的挑战和机遇”为主题，对航空自由化涉及的主要问题交换意见并达成了共识，一致认为航空自由化是发展趋势。会议发表了国际航空运输总体原则宣言，核准了（双边、地区和有限多边的）自由化航空运输协定范本，即“航空运输协定模板”（TASAs），以指导和推动航空自由化的进程。2008年，国际民用航空组织推出了“国际民航组织航空服务谈判会议（ICAN）”，为各国交换航权谈判、签订航空运输协提供了有益的指导。2013年3月18日至22日召开了第六次世界航空运输大会，关注航空运输的整体可持续性，审议了全球航空运输发展趋势和关键问题及相关的监管框架。
航空运输是全球范围内经济、社会和文化发展的基本推动力，经济增长的潜在利益是巨大的。旅游业也是经济社会发展的一个基本支柱。然而，航空运输的发展与旅游的发展有着密不可分的关系。如果没有航空运输,旅游业增长和扩张需航空运输快速发展。

情况表明，航空运输业进行着结构性变革，航空运输市场竞争变得更加激烈，诸如低成本承运人纷纷创新，新的商业模式普遍出现，加之面对金融危机、经济增长放缓、燃料成本上升以及监管限制的影响等诸多挑战，航空业界纷纷呼吁冲破旧的体制的约束，要求更多的商业自由和监管灵活性以扩大商业自由来应对不断变化的市场形势变化。自2003年第五次世界范围航空运输会议以来，更多国家已接受了市场准入自由化，更多地区已采取了地区内的自由化方案，包括开放市场准入的承诺。航空运输自由化是历史的必然，是发展的必然趋势。但是，仍有部分国家对市场开放的好处的认识不足，对航空自由化的前景缺乏信心，因而不愿批准市场完全自由化，或不愿超越双边做法向航权交换多边协议迈进。因此，在一个全球可接受的多变替代做法出现之前，双边模式仍将是大多数国家为交换国际航空商业权利而使用的主要工具。

中国政府认为：航空运输自由化既是挑战，也是机遇，我们都必须认真面对。中国将顺应自由化的潮流，根据中国经济建设和民航业发展的需要，积极、渐进、有序、有保障地推进航空运输自由化进程。但航空运输自由化是手段而不是目标，其宗旨是为创造一个便利中外空运企业运营和航空运输市场健康、可持续发展的法律环境；航空运输自由化是过程而不是结果，各国应根据自身民航业的发展阶段和主客观条件，按照自己的选择和节奏，适时推进自由化。

案例1：

中国民航296号客面被劫持事

1983年5月5日上午10时49分，中国民航三叉戟296号班机从沈阳东塔机场起飞前上海。机上共105人，其中机组人员9名，日本人3名。

11时20分左右，飞机飞临渤海湾时，以卓长仁、安卫建为首的6名武装暴徒突然冲到驾驶舱门口，用枪猛射驾驶舱门锁，踢开舱门后持枪闯入驾驶舱对机组人员射击，当即将报务员和领航员打成重伤。紧接着，武装暴徒又用手枪逼迫机长和领航员立即改变航向，向南朝鲜飞去。296号客机被迫降落在南朝鲜的春川军用直升飞机场。5月6日上午9时，除被劫持飞机的暴徒击伤的两名机组人员外，其他7名机组人员和296号上的全体乘客均被送往汉城市内的谢拉顿饭店。

南朝鲜军事当局将6名劫持犯拘留，并对事实情况进行调查。之后，南朝鲜军事当局立即把情况向中华人民共国和国际民航组织理事会报告。    

我国外交部得到这项通知后，要求南朝鲜当局根据国际航空公约的有关条款，立即把被劫持的飞机连同机上的全体机组人员和全体乘客交还中国民航，将劫持飞机的罪犯交给中国处理。同时，并由中国民航局局长率领工作小组前往南朝鲜进行妥善处理。

5月6日，国际民航组织理事会主席阿萨德·科泰特秘书长朗贝尔也致电南朝鲜当局，对中国民航班机被非法劫持一事表示严重关切，并相信南朝鲜将不遗余力地安全放还旅客、机组人员和飞机，按照国际民航组织大会的决议以及南朝鲜参加的关于制止非法劫持航空器的1970年海牙公约对劫机罪犯予以惩处。

经南朝鲜同意，5月7日上午8时，中国民航工作组到达南朝鲜处理这一劫机事件。经过双方磋商结果，被劫持飞机上的旅客和机组人员将和中国民航工作组同乘一架波音707专机返回中国；被劫持的中国三叉戟客机，一俟技术性问题获得解决就归还给中国；受伤的一名机组人员将继续留在南朝鲜就医，然后回国。

但是，双方关于6名劫持罪犯的处置问题未取得一致的意见。中国方面指出：按照中国的法律和有关国际公约的规定，这些劫持罪犯理应交还给中国方面处理。南朝鲜方面表示：不能把罪犯交还给中国，并声称南朝鲜主面已决定对他们进行审讯和实施法律的制裁。中国方面对6名劫持罪犯尚未被交还中国表示遗憾，并且声明保留就此问题进一步交涉的权利。    

5月10日上午，双方就交还被劫持的客机上的乘客、机组人员和客机等问题答署了一份备忘录。在当地时间15时45分，中国民航工作组同被劫持的中国民航296号客机的旅客和机组人员离开汉城回国。下午，他们乘坐的中国民航波音707客机安全抵达上海虹桥机场，受到各界代表200多人的热烈欢迎。

乘296客机的3名日本籍旅客已从南朝鲜返回日本。

5月18日，民航296号客机经过必要的技术性准备之后从汉城金浦国际机场起飞(5月15日从春川机场顺利起飞安全降落在汉城金浦机场)，于中午12时半抵达北京，劫机时被暴徒开枪打成重伤在南朝鲜治疗的机组人员也随机返回祖国。

中国有关部门指出，5月5日劫持中国民航296号客机的6名武装暴徒卓长仁、姜洪军、安卫建、王彦大、吴云飞、高东萍(女)等人，不但犯有劫机罪，而且是犯有盗窃枪支弹药、伪造证件、投机诈骗等罪行的刑事犯罪分子，因此，南朝鲜当局应当按照有关国际公约和中国法律，立即把他们交还中国进行审判。

5月24日，南朝鲜汉城地方检查院宣布，已将劫持中国民航296号客机的卓长仁等6名暴徒正式逮捕，他们将听候对其劫机罪行的审判。6月1日，该检查院以违反南朝鲜《航空安全法》、《移民管制法》、《武器及爆炸物品管制法》，对劫持中国民航296号客机的卓长仁等罪犯提出起诉。7月18日，南朝鲜汉城刑事地方法院开庭审判以卓长仁为首的劫持中国民航296号客机的6名罪犯。8月18日，该法院开庭，分别对这6名罪犯宣判：判处卓长仁6年徒刑，姜洪军和王彦大各5年徒刑，安卫建、吴云飞和高东萍各4年徒刑。经抗诉和上诉，终审法院维持原判。

本案涉及国际法的问题有两点：

1、空中劫持飞机是一种国际犯罪行为

空中劫持飞机的事件不是当代才发生的。世界上发生第一起空中劫机事件是1933年在秘鲁发生的。60年代以来，由于科学技术发展，国际航空业务的扩大，空中劫持事件就不断发生，而且危害民用航空事业的发展和人们的生命安全及财产的安全。因此，引起了世界各国的特别严重关注。联合国大会呼吁所有国家采取一切适当的措施，在国家管辖的范围内阻止、防范或查禁这类行为；犯有劫机行为的必须受到法律的制裁和严惩。因而，在联合国和世界各国的共同努力下，先后制定了对空中劫持犯罪惩罚的三个国际公约，即1963年9月14日在日本东京举行的国际航空法会议，签订了《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》；1970年12月1日在荷兰的海牙举行的外交会议上，通过一项《关于制止非法劫持航空器公约》；1971年9月23日在加拿大的蒙特尔举行的航空法外交会议，签订了《关于制止危害民用航空安全的非法行为公约》。根据这三个公约的规定，凡是从航空器的地勤人员、机组人员为具体飞机作飞行前准备开始，到任何一次着陆以后的24小时为止，任何危害民用航空安全的犯罪，都被视为一种刑事犯罪，而且是一种国际性犯罪，必须受到严厉的惩罚。

2、被劫持飞机的所属国和飞机降落地国有权对劫机犯行使管辖权

根据《海牙公约》的规定，对非法劫持航空器的罪行，必须予以刑事制裁。对劫机犯的制裁，可以由飞机的所属国和飞机的降落地国按照其法律必须严惩。这种规定主要是为了保证对犯有劫机罪的人，无论在何处，都不致于因任何国家不对其加以逮捕和审判而逃脱惩罚。因而不仅使各缔约国享有对罪行实行管辖的权利，同时也使各国负有严厉惩罚犯罪的义务。但是，在对卓长仁等劫机犯的处理是不满意的。他们犯罪的情节之严重，手段之卑劣是有目共睹的，而且受到了国际舆论的谴责。南朝鲜当局在对这些犯罪分子的法律制裁太轻，为此，我们表示了严正的抗议。

案例2

1988年7月3日空中事件案，伊朗诉美国，国际法院，1996年

1988年7月3日，美国驻扎在波斯湾的部队发射了两枚巡航导弹，在伊朗领海上空击中了一架伊朗民航客机“伊航655号，A—300”，飞机立即坠毁，造成290名乘客及机组人员全部遇难的严重空中事件。伊朗政府向美国政府提出严重抗议，要求美国政府对飞机的损失和290多名遇难者的生命负国际责任并给予全部赔偿。国际民用航空组织就此事件发表声明，指出这是由于过失造成的事故。因美国拒绝给予赔偿，伊朗政府于1989年5月17日向国际法院提出请求书，状告美国政府侵犯伊朗领空主权并造成严重的空难事故，请求国际法院宣布：

（1）国际民用航空组织在1989年3月17日作出的裁定是错误的，因美国已违反了《国际民用航空公约》的序言，第1、2、3条和第44条和附件十五的规定，并违反了国际民用航空组织“中东地区航空大会”的第26／l号建议；

（2）美国政府违反了《蒙特利尔公约》第1、3、10（1）等条的规定；

（3）美国政府应负责赔偿伊朗共和国的损失，其数额应由国际法院根据伊朗共和国死难者家属所估计的损失来确定，应包括伊朗航空公司和死难者家属因活动受破坏所蒙受的损失。

国际法院接受了伊朗的请求书后，于 1989年 12月 13日以命令规定双方递交诉状和辩诉状的时间表。后来又根据双方的请求作了两次延长。美国在这段期间向国际法院提出了它的初步反对主张，认为国际法院对此争端没有管辖权。国际法院根据《国际法医院规约》第79条第3款，征求伊朗方面的意见，并对初步反对主张目进行初步判决。

初步判决与自外解决：完成当事国的书面诉讼程序后，国际法院对美国探出的初步反对主张进行审理。美国在反对主张中认为双方不存在实质性的区争端，因而国际法院对此争端没有管辖权。国际法院在初步判决中判称，在本事件中，对于这件击落伊朗飞机和造成重大损失的空难事件，双方是没有争议的。伊朗向国际法院起诉的要求是请法院判定美国应不应该对此事件负赔偿责任和如何赔偿。从这个主题看，国际法院就可以行使管辖权了。国际法院在确定法院的管辖权后，决定在1994年9月12日对本案的实质问题进行审理。美国和伊朗在这段期间进行了多次谈判，努力寻求解决的途径。1994年8月8日，两国代理人通知法院，说两国政府正在进行谈判，可能取得圆满结果，请求法院再把开庭时间推迟。国际法院接受了双方的请求。1996年2月26日，双方代理人书面通知国际法院：“两国政府业已就与1988年7月3日空中事件直接或间接有关的一切争端、分歧、要求和反要求达成圆满和最终的解决了。请求国际法院宣布终止本案的诉讼。”国际法院考虑了双方的要求后，1996年2月22日以命令终止此案的诉讼，将本案从法院的案件单上撤销。

庭外解决。美伊两国经过两年多的谈判后，美国终于同意拨出131 800 000美元，用以解决两国长期以来存在的求偿争端。其中，61000 000美元作为对1988年7月3日空中事件的赔偿；70 000 000作为对美伊求偿法庭四项伊朗求偿案的赔偿，以彻底解决美伊两国近十年来的求偿问题，但以伊朗同意终止国际法院关于1988年空中事件的诉讼为条件。伊朗接受了美国的意见，两国政府在1966年2月26日签订《解决国际法院及美伊求偿法庭若干案件的总协议》。在总协议中，美国政府对1988年7月3日击落伊朗客机事件深表歉意并愿意对死难者家属给予充分的赔偿。在美国拨出的131 000 000美元中，美国准备用61 000 000美元赔偿248名死难者家属。这笔款项将按照协议上所附的死难者名单和根据协定规定的条件和要求偿付。其具体作法是：（1）伊朗应将此总协议通知所有死难者家属，要求每个死难者家属提供其身份证、与死难者关系的证明、索赔权证明、死难者生前的工资证明、接受赔偿人的银行帐号、地址和电话号码。

（2）上述证明文件由伊朗的“国际法律服务局”收集交给在德黑兰的瑞士大使馆，因美国委托该大使馆保障美国在德黑兰的权利。死难者家属应填写一份正式声明，说明死难者姓名、继承人姓名、住址及银行帐号、死难者工资状况、每个家属成员在赔偿中所得的份额。

（3）每个有工资收入的死难者可以得到30万美元的赔偿，没有工资收入的可以得到15万美元的赔偿。家属中每个成员所得的份额将依照伊朗法律分配。

（4）总协议签订之后十日内，美国将61 000 000美元存在瑞士联邦银行（UBS），由该银行与美国纽约联邦储备银行协议开设帐户，由这两家银行负责通过瑞士驻德黑兰大使馆分发给伊朗死难者家属。

（5）伊朗政府应采取适当措施保证瑞士联邦银行能按照伊朗的银行法律和规章顺利完成这笔款项的分配工作。双方认为这笔款项的分配应尽快完成，无论如何不能超过八年。

根据协议的规定和安排，长达数年的一件空难索赔争端总算财 得到妥善解决了。

案例评析：一般民航事故通常是由航空协定规定的争端解决程序解决，不一定作为国家责任的问题处理。本案不是一般的民航事故，而是一国在公海上发射导弹、在他国领土上空击落该国民航客机的国际事件。这既是侵犯他国领空主权的行为，也是破坏国际民航安全的行为。由国际法院审理，追究行为国的国家责任是完全合适的。1988年，正是两伊战争时期，当时美国不是交战国，而是一般的中立国。它派到中东的所谓“中东部队”只是中立国的部队。它在交战国的海面发射导弹，无非是炫耀武力，这行为本身就是违反《联合国宪章》第2条第4款的行为。因此，国际法院对此争端是完全有管辖权的。国际法院受理此案是完全符合《国际法院规约》第65条的规定的。50年代以来，发生过多件击落民航客机事件，那通常是一国击落未经许可进入其领空的外国客机，例如1951年的美国一匈牙利空中事件、1952年的美国一苏联空中事件、1953年的美国一德国空中事件、1955年的以色列一保加利亚空中事件。这些空中事件既包含国家行使领土主权问题，也包含损害民航安全问题，这些 问题国际法院很难审理，最后都是以国际法院没有管辖权而撤案。

本案与上述事件不同，这不是一国行使领土主权而击落外国民航客机，而是一国在他国领土上空击落该国民航客机，行为国既侵犯他国领空，又破坏了民航安全，其非法性是无可否认的。国际民用航空组织说这是一种“过失事故”，那显然是没有说出问题的本质的。国际法院受理本案后，曾多次应当事国的请求更改递交诉状和辩诉状的时间，这对促使双方的庭外解决起到一定的作用。本案可以认为是近几十年来解决得比较圆满的一件空难事件。