京沪高速铁路，轮轨还是磁悬浮？

京沪铁路是全世界最繁忙的铁路干线，早在上世纪90年代末，京沪线全线的客流密度就达到了全国铁路平均客流密度的5.5倍，全线的运输周转量换算密度高达1.26亿吨，为世界之最。1998年3月，全国人大宣布建设京沪高速铁路，但时过4年，京沪高速铁路却至今没有开工。对此铁道部人士解释说：铁道部其实从90年代初就开始筹划京沪高速铁路，1997年就上报过轮轨建设方案。之所以至今没有动工，是因为从1998年起，一场“磁悬浮与轮轨”的学术之争，使技术方案难以定夺。

在“磁悬浮与轮轨”的论争中，主张发展磁悬浮的专家认为，磁悬浮技术比轮轨先进，如果列车时速达到450至500公里，北京到上海将不超过4个小时。而且磁悬浮的造价只是普通路轨的85%，路轨的寿命可达80年，列车车辆的寿命是35年，都高于轮轨技术。

但力主轮轨高速铁路的专家指出：高速铁路已经是成熟的技术，全球已有6个国家建成了4600多公里高速铁路，而磁悬浮技术至今还不成熟。日本的山梨磁悬浮实验线已耗资巨大，但许多技术问题却至今未解决。世界上惟一投入商业运营的英国伯明翰低速磁悬浮列车，在620米的距离内运营8年之后，于1996年被取消。2000年2月，由于造价过高，德国宣布放弃修建柏林至汉堡的磁悬浮列车项目。

铁道部权威人士表示，按照3亿元1公里的造价，预计磁悬浮方案的造价将达4000亿元；按照1亿元1公里的造价，轮轨方案的造价将达1300多亿元。如此巨大的投资，必须慎之又慎。上海目前正在建设的磁悬浮项目，将为京沪高速铁路采用何种技术方案提供佐证。

2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。